Havarie am Suezkanal
Kanäle sparen nicht nur Zeit

Die Folgen der Havarie der „Ever Given“ im Suezkanal werden noch eine Weile zu spüren sein. Der Unfall zeigt die wirtschaftliche Bedeutung künstlicher Wasserstraßen – doch auch für den Klimaschutz sind sie entscheidend.

Sonntag, 11.04.2021, 15:00 Uhr aktualisiert: 11.04.2021, 15:11 Uhr
Der Frachter „Ever Given“ hat Ende März die wichtigste Schifffahrtsstraße zwischen Europa und Asien eine Woche blockiert.
Der Frachter „Ever Given“ hat Ende März die wichtigste Schifffahrtsstraße zwischen Europa und Asien eine Woche blockiert. Foto: dpa

Mittlerweile hat sich der Stau vor dem Suezkanal aufgelöst – bis die Folgen der Blockade nicht mehr zu spüren sind, wird es aber noch eine Weile dauern. Die Auswirkungen für die deutsche Wirtschaft sind Experten zufolge noch nicht einzuschätzen. Fakt ist aber: Es wird teuer.

„Das Ausmaß der Folgen dieses Staus kann man jetzt noch nicht absehen“, sagt Robin Kunst vom Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI). Denn die Blockade hat viele bestehende Pro­bleme im Seeverkehr noch verschärft. Bereits im vergangenen Jahr hätten Containerkapazitäten im Im- und Export gefehlt, hinzu kamen lange Wartezeiten in den Häfen durch Coronaauflagen. „Die Strecke war vorher schon extrem unter Druck“, erklärt Kunst.

Eine Milliarde Tonnen Fracht im Jahr

Der Suezkanal ist eine der wichtigsten Wasserstraßen für den globalen Handel: Rund 50 Schiffe passieren ihn täglich, im vergangenen Jahr transportierten sie mehr als eine Milliarde Tonnen Fracht durch den Kanal.Er verkürzt die Reise von Europa nach Asien und damit zu Deutschlands wichtigsten Handelspartnern entscheidend.

„Die Umfahrung des Suezkanals über Afrika dauert je nachdem, wie weit südlich man startet, bis zu zwei Wochen länger“, sagt Tim Seifert, Sprecher der größten deutschen Reederei Hapag Lloyd. Er schätzt die Streckenersparnis auf durchschnittlich etwa 10 000 Kilometer. Allianzpartner der Hapag Lloyd hatten sechs ihrer Schiffe, die nach der Blockade vor dem Suezkanal festhingen, auf diesen Umweg geschickt.

„Das hat nicht nur Zeit gekostet“, erklärt Christian Denso, Sprecher des Verbands Deutscher Reeder (VDR): Ein Schiff von der Größe der „Ever Given“, die im Suezkanal auf Grund gelaufen war , verbrauche durchschnittlich 100 Tonnen Brennstoff am Tag – und einmal tanken koste dann schon mal drei bis vier Millionen US-Dollar. Da lohnt sich die Fahrt durch den ägyptischen Kanal. Auch, wenn die Kanalverwaltung in Ägypten für die Passage etwa 300 000 Dollar Gebühr verlangt.

„Ever Given“ kann mehr als 20 000 Container transportieren

Wie wichtig diese künstlichen Wasserstraßen sind, zeige auch, dass die Schiffstypen sich an ihren Maßen orientieren, erklärt Christian Denso: „Die Größe ‚Panamax‘ bedeutet,dass die Schiffe gerade durch die Schleusen des Panamakanals passen. ‚Suezmax‘ ist vor allem für Öltanker relevant, die für den Panamakanal zu groß sind.“

Ein Schiff des Typs der 400 Meter langen „Ever Given“ kann mehr als 20 000 Container transportieren. Das macht die Riesenfrachter, die den Suezkanal passieren, im Vergleich zu anderen Transportmitteln zu Land oder in der Luft sehr viel effizienter.

Während ein Lkw pro Tonnenkilometer 110 Gramm CO2 ausstößt, braucht ein Schiff gerade mal acht Gramm. Nicht, weil sie weniger Emissionen ausstoßen, erklärt Denso, sondern, weil sie im Verhältnis zu anderen Verkehrsmitteln so viel mehr Ladung tragen können: „Ein Schiff von der Größe der ‚Ever Given‘ kann etwa 100 000 Tonnen transportieren.“

Schiffe sind effizienter als Züge oder Lkw

Bei hoher Auslastung spreche ihre Effizienz für die Schiffe, bestätigt auch Martyn Douglas vom Bundesumweltamt – obwohl man den Seeverkehr dort durchaus kritisch sehe, weil die Emissionen schwer zu kalkulieren seien. Aber: „Wir können die Menge der Güter derzeit gar nicht anders transportieren.“ Die Alternative, den Transport auf Güterzüge zu verlagern, setze unter anderem ein globales Schienennetz und alternative Antriebe auf Basis erneuerbarer Energien voraus.

Der Suezkanal sei nicht die einzige hoch frequentierte künstliche Wasserstraße, auf die auch der Schiffsverkehr von und nach Deutschland angewiesen ist, sagt Christian Denso. Genauso wichtig seien der Panamakanal in Mittelamerika und die deutlich kleinere, aber dennoch weltweit am stärksten befahrene künstliche Wasserstraße der Erde: der Nord-Ostsee-Kanal. „Der ist mittlerweile um Dänemark herum auch gut zu umfahren, aber immer noch eine sehr wichtige Abkürzung.“

Denn die lohnt sich: Im Nord-Ostsee-Kanal sind zwar viel kleinere Schiffe unterwegs als im Suezkanal, dafür aber auch viel mehr. Je nach Geschwindigkeit können aber auch diese durch eine geschickte Routenwahl Zeit und Treibstoff einsparen und die CO2-Emissionen verringern, wie Claudia Thoma, Sprecherin des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamtes (WSA) des Bundes in Bonn, erklärt. Die Kanalpassage dauert circa acht Stunden. Auf dem Weg von Dover nach Kiel spart ein Schiff nach Angaben des WSA im Vergleich zu dem Weg über Skagen 368 Seemeilen (682 Kilometer). Von Hamburg nach Stockholm oder Riga erspart der Nord-Ostsee-Kanal demnach 336 Seemeilen (622 Kilometer).

Abkürzungen sparen CO2-Emissionen

Bei größeren Schiffen und weiteren Strecken ist die Ersparnis durch Kanäle im Vergleich zur nächsten Alternativroute entsprechend größer. Das 2016 gegründete Umweltschutzprogramm „Green Connection“ der Kanal-Verwaltung in Panama hat Daten erhoben, denen zufolge durch den Wasserweg im vergangenen Februar knapp eine Million Tonnen CO2 eingespart wurden. Mit 28,3 Prozent machen dabei erwartungsgemäß Containerschiffe den größten Anteil aus, gefolgt von sogenannten „dry bulk“-Transporten mit Rohstoffen und Lebensmitteln wie Getreide, Metall oder Kohle (18 Prozent) und Chemie-Tankern (17 Prozent). Mit knapp 280 000 Tonnen wurde auf der Handelsroute von Asien zur US-Ostküste am meisten CO2 gespart.

Obwohl die selbst ernannte „Green Route“ also im Vergleich zu Alternativrouten dem Klimawandel etwas entgegensetzt, bekommt man ihn in Panama auch bereits deutlich zu spüren . Seit einem Jahr erhebt die Kanalverwaltung wegen Trockenheit eine Zusatzgebühr für die Passage, um den Wasserstand der Schleusen weiterhin sicherstellen zu können.

Ohne entsprechende Maßnahmen würde der Wasserpegel des Gatún-Sees, der die Schleusen des Panamakanals speist, voraussichtlich so weit sinken, dass deren Betrieb beeinträchtigt wäre. Im Sommer 2019 hatte die zuständige Behörde wegen der Dürre den Tiefgang der passierenden Schiffe begrenzen müssen. Erst drei Jahre zuvor war der Kanal aufwendig ausgebaut worden, damit größere Frachter die Schleusen zwischen Atlantik und Pazifik passieren können.

Nord-Ost-Passage aktuell keine Alternative

Woanders macht der Klimawandel den Weg für die Schiffe frei: Die Nordost-Passage durch das Polarmeer ist seit ein paar Jahren immer öfter nicht nur für Eisbrecher, sondern auch für Containerschiffe befahrbar. Eine signifikante Abkürzung für Schiffe, die von Asien nach Deutschland wollen – auf direktem Weg. Genau da sieht Christian Denso allerdings den Haken: Zwar könne man über die Nord-Ost-Passage aus ökologischer Sicht Zeit, Kosten und Emissionen einsparen.

„Aber aus ökonomischer Sicht macht sie in den meisten Fällen keinen Sinn.“ Denn die großen Linienreedereien fahren in der Regel nicht nur einen Zielhafen an, wie Denso erklärt. „Gerade die Containerschifffahrt ist gar nicht so organisiert, dass sie von Shanghai nach Hamburg fährt, ohne anzuhalten. Die Schiffe haben auf dem Weg von Asien nach Europa um die 15 Häfen, in denen sie Fracht laden und löschen. Diese wichtigen Möglichkeiten würden auf der Nord-Ost-Route über Russland komplett wegfallen.“

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