Im Münsterland boomt das Bahnfahren
„Wir werden der Nachfrage kaum Herr“

Münster -

Bahnfahren ist angesagt. Die steigenden Fahrgastzahlen belegen das. Im Münsterland gerät das System aber immer mehr an seine Grenzen. Darüber sowie über das Umrüsten der Dieselstrecken, den Ausbau der Strecke Münster–Lünen und das Sorgenkind Eurobahn sprach unser Redaktionsmitglied Elmar Ries mit Joachim Künzel, Chef des Zweckverbandes NWL (Nahverkehr Westfalen-Lippe).

Freitag, 19.10.2018, 10:00 Uhr aktualisiert: 19.10.2018, 10:19 Uhr
40 Prozent der Eisenbahn-Verbindungen im Münsterland sind noch Dieselstrecken. Die Zukunft ist elektrisch, sagt NWL-Chef Joachim Künzel.
Ein 20-Minuten-Takt wird im Münsterland so schnell nicht kommen. "In den nächsten zehn Jahren wird eine Münsterland-S-Bahn nicht Realität werden", sagt NWL-Chef Joachim Künzel. Foto: Günter Benning (Archiv)

Fahren Sie eigentlich lieber Bahn oder Auto?

Joachim Künzel: Ich fahre definitiv lieber mit dem Zug. Ich bin in den 21 Berufsjahren, die ich jetzt hinter mir habe, noch nie mit dem Auto zur Arbeit gefahren.

Jetzt kommt natürlich die gemeine Nachfrage: Und was machen Sie, wenn Sie pünktlich sein müssen?

Künzel: (lacht) Die Antwort kennen Sie. Ich hätte auch lieber eine höhere Pünktlichkeit im System Bahn. Nichtsdestotrotz glaube ich, dass es um die Pünktlichkeit im Straßenverkehr auch nicht viel besser bestellt ist.

Sie sind seit nunmehr acht Monaten für den Schienen-Personen-Nahverkehr in Westfalen-Lippe zuständig. Beim Blick ins Münsterland drängt sich der Eindruck auf, dass die Züge in Stoßzeiten auf immer mehr Strecken aus allen Nähten platzen.

Künzel: Ja, das ist ein Problem. Nehmen Sie die Regionalbahn 64 auf der Strecke Münster–Enschede. Bei den vielen Menschen, die vor allem in Stoßzeiten in Richtung Münster fahren, kommen wir an unsere Grenzen. Die Bahnsteige lassen keine längeren Züge zu, der Dieselantrieb keine größeren Triebwagen. Wir können der Nachfrage kaum noch Herr werden.

Wenn ich jetzt in Steinfurt wohnen würde, wäre ich mit der Antwort nicht wirklich zufrieden. Was kann man denn tun, um das Problem abzumildern?

Künzel: Am Ende bleibt nur die Vollelektrifizierung der gesamten Strecke. Unter Strom können wir die RB 64 mit deutlich größeren Fahrzeugen fahren. Beispielsweise mit elektrischen Doppelstocktriebwagen, die deutlich mehr Fahrgäste befördern können. Ohne elektrischen Antrieb werden wir das Problem nicht lösen. Sicher könnte man auch ei­ne Diesellok vor Doppelstockwagen hängen. Allerdings wäre so ein Zug sehr schwer, dadurch zu langsam im Antritt und der Fahrplan wäre nicht mehr fahrbar.

Wie viele Fahrgäste zusätzlich kann man mit Doppelstockwagen befördern?

Künzel: Wir können heute auf der Strecke in Dreifach-Traktion (drei aneinandergekoppelte Triebwagen) maximal 480 Sitzplätze je Zug anbieten, mit einem elektrischen Doppelstocktriebwagen wären es aber bis zu 660. Der Vertrag mit den heutigen Dieselfahrzeugen läuft auf der Strecke bis 2026. Wenn wir uns ranhalten, könnte Ende 2026 der Fahrdraht über der gesamten Strecke hängen.

Sie haben aber auch mal die Idee von Batterie- und Hybridantrieben ins Feld geführt.

Künzel: Auf Strecken, auf denen es richtig brummt, brauche ich eine Vollelektrifizierung. Das sagen alle In­frastrukturexperten. Dort, wo ich geringere Fahrgastzahlen und kleinere Fahrzeuge habe, kann ich auch Hybrid-Züge nutzen. Wir untersuchen das derzeit unter anderem für das OWL-Dieselnetz. Dazu gehört auch die Strecke Münster–Rheda-Wiedenbrück. Das sind rund 50 nicht-elektrifizierte Kilometer. Eine solche Distanz wird mit den Fahrzeugen, die momentan in der Entwicklung sind, Mitte der 2020er Jahre zu überbrücken sein. Geladen wird dann an den Endpunkten über die vorhandenen Oberleitungen. Das dauert nicht länger als eine Viertelstunde. Derzeit ha­ben wir noch rund 40 Prozent Dieselstrecken, perspektivisch wollen wir sie alle umrüsten.

Wenn man im Münsterland über Eisenbahnen spricht, landet man unweigerlich bei zwei Themen: Das eine ist der Ausbau der eingleisigen Strecke Münster–Lünen. Das andere ist das Sorgenkind Eurobahn. Ich würde gerne mit Münster–Lünen anfangen. Wann wird denn nun ausgebaut?

Künzel: Die Entscheidung fällt das Bundesverkehrsministerium hoffentlich bald. Ich kann Ihnen meine Meinung dazu sagen. Für uns ist das Ausbau-Projekt enorm wichtig. Ich finde es absurd, dass zwei wachsende Oberzentren wie Münster und Dortmund durch eine eingleisige Strecke miteinander verbunden sind. Für die gesamte Region und den NWL ist der Ausbau wichtig, denn dann kann Münster künftig auch über diese wichtige Verbindung direkt an den Rhein-Ruhr-Express (RRX) angebunden werden.

Und was macht das Sorgenkind Eurobahn?

Künzel: Wir haben dem Unternehmen gegenüber aufgrund der zum Jahreswechsel abgelieferten schlechten Qualität Anfang 2018 eine Abmahnung ausgesprochen. Wenn man den Ist-Zustand zum Zeitpunkt der Abmahnung zugrunde legt, hat sich der Betrieb der Eurobahn deutlich verbessert. Was leider nicht heißt, dass er pro­blemfrei läuft.

Treten die Probleme nochmals so massiv auf, wären Sie so konsequent, den Vertrag mit der Eurobahn zu kündigen?

Künzel: Die juristischen Hürden für einen solchen Schritt sind sehr hoch. Aber bei dauerhaft schlechter Qualität wäre ich selbstverständlich bereit, den Vertrag zu kündigen – wenn ich eine Alternative habe. Eine Abmahnung auszusprechen, ohne im Zweifelsfall bereit zu sein, den nächsten oder übernächsten Schritt zu gehen, ist unsinnig.

Themenhopping: Wann wird eigentlich die WLE-Strecke zwischen Münster und Sendenhorst für den Personenverkehr reaktiviert?

Künzel: Wir als NWL möchten aktuell zwei Strecken reaktivieren und für den Bedarfsplan des Landes NRW anmelden. Beide werden gerade daraufhin untersucht. Dabei handelt es sich um die WLE-Strecke zwischen Münster und Sendenhorst und die Teutoburger-Wald-Eisenbahn von Harsewinkel über Gütersloh nach Verl. Die Ergebnisse sollen noch in diesem Jahr vorliegen und dann hoffen wir bei einem positiven Ergebnis auf die Unterstützung des Landes, die Maßnahmen in den Förderprogrammen entsprechend zu platzieren. Ich bin mir bei Münster–Sendenhorst ziemlich sicher, dass etwas sehr Gutes dabei herauskommt. Wenn alles rundläuft, könnten dort 2023 die ersten Züge fahren. Ob das am Anfang noch Dieseltriebwagen sein werden oder schon Hybridfahrzeuge, wird man sehen.

Und wie steht es um die Pläne, die Tecklenburger Nordbahn zu reaktivieren?

Künzel: Das Projekt haben wir auch auf dem Schirm, da laufen aktuell noch erforderliche Untersuchungen und Kostenberechnungen.

Um dem Verkehrsinfarkt zu entgehen, gibt es in Münster die Idee einer sogenannten Münsterland-S-Bahn. Meint: Die Taktung der Züge in und um Münster auf 20 Minuten zu erhöhen. Was halten Sie davon?

Künzel: Das ist eine politische Willensbekundung, für die ich sehr dankbar bin, weil so etwas der erste Schritt ist, Dinge zu tun. Aber Fakt ist: Für einen dichteren Takt auf den Strecken in und um Münster werden enorme Investitionen in die Infrastruktur benötigt. Wir haben eben über die Probleme auf der Strecke Münster–Enschede gesprochen. Wenn ich dort öfter als heute fahren könnte, würde ich es tun. Die Infrastruktur lässt es aber nicht zu. Ich könnte mir auch mehr als einen Stundentakt nach Telgte oder mehr als einen Halbstundentakt Richtung Coesfeld vorstellen. Aber dafür brauchen wir unter anderem zusätzliche Gleise, mal ganz abgesehen davon, dass die Züge auch in den überregionalen Takt eingebunden werden müssen. Hinzu kommt das Problem mit dem Hauptbahnhof Münster: Wenn ich auf allen Strecken den Takt verdichte, komme ich nicht mehr in den Bahnhof.

Also ist die Münsterland-S-Bahn eher Wunschdenken?

Künzel: Wunschdenken klingt mir zu wenig zukunftsorientiert. Aber diese Idee löst die Verkehrspro­bleme in Münster und Umgebung nicht kurz- bis mittelfristig. Für die Entwicklung der Infrastruktur braucht man einen langen Atem. Wenn das aber ernsthafter politischer Wille ist, dann müssen wir darüber sprechen, wie die Infrastruktur ausgebaut werden kann. In den nächsten zehn Jahren wird eine Münsterland-S-Bahn nicht Realität werden. Daher müssen wir zuerst versuchen, im bestehenden System weiter zu optimieren.

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